Formula 1
A követhetőség problémája az aerodinamika megjelenése óta fennáll az F1-ben, és az idő előrehaladtával egyre csak súlyosbodott. A 2010-es évek végére, 2020-as évek elejére (2020-21) a szoros versenyzés szinte lehetetlenné vált. Ennek egyik fő kiváltó oka a követhetetlenség, ami a dirty air hatásból származik. 2022 előtt a leszorítóerő nagy részét az első szárnyak termelték, nagy hatékonysággal, de csak akkor, ha az autó tiszta levegőben haladt. Azonban egy másik autó mögött a nyugodt levegő megváltozik, örvénylik, kiszámíthatatlanná ( aerodinamikai) válik, azaz koszossá. Az alábbi ábra ezt a jelenséget szemlélteti.
A 2022-es szabályok célja az volt, hogy az első szárny leszorítóerő-termelő szerepe csökkenjen, helyette a padlólemez feleljen a leszorítóerő előállításának nagy százalékáért. Hasonló megoldásokkal már az 1960-as években is kísérleteztek, az igazi áttörés viszont csak 1970-80 körül történt. Colin Chapman és mérnökei megalkották az első autót, ami kihasználta a groundeffect hatást. Ez a megoldás 1979-ben már bajnoki címet eredményezett, egy évvel később pedig már minden csapat groundeffect autókat épített. Az akkori autók, gumik, biztonsági előírások szigorítása és lehetőségek viszont nem voltak felkészülve a hirtelen több másodperces gyorsulásra, ezért a túlzott veszélyre hivatkozva 1982-ben és 1983-ban fokozatosan betiltották a padlólemez ilyen jellegű megoldásait. Ez a tilalom egészen 2022-ig érvényben maradt. Bár a padlólemez természetesen ezután is termelt valamennyi leszorítóerőt, annak mértéke jóval kisebb volt a maximumánál. A 2022-es szabályváltozásokkal ez megváltozik, visszatér a groundeffect és vele a venturi csatornák. Azonban egy másik komoly problémát ezen intézkedések nem oldottak meg.
Ha egy mai és egy 15 éves autót egymás mellé teszünk, a laikusnak is valószínűleg az tűnne fel először, hogy a mai autók jóval nagyobbak. Emellett a minimumsúly is közel 200kg növekedett 15 év alatt. Ennek főbb okai az aerodinamikai fejlődés, a hibrid rendszer bevezetése, a gumik méretének növekedése és a biztonsági előírások szigorítása. Ez több negatívummal is jár. Egyrészt az autók abszolút köridőben gyorsultak, mégis lomhábbnak tűnnek, mint 15 éve voltak. Emellett ezek az autók elődjeikhez képest rendkívül alulkormányozottak, illetve fizikailag kevésbé férnek el a pályán (Monaco szűk utcái erre tökéletes példák).
A 2026-os szabályok részben ezt a problémát hivatottak orvosolni (több-kevesebb sikerrel). Az új autók körülbelül 30% kevesebb leszorítóerőt fognak termelni, ez jelentős lassulást fog eredményezni, ami a követhetőséget, előzéseket elősegítheti. A súlycsökkentés is kitűzött cél (ebben az évezredben először). Ezen felül a fenntarthatóság irányába is példamutató szerepet szánnak a sportnak a 100% karbonsemleges üzemanyagokkal. Ezen intézkedésekkel szeretné az FIA izgalmasabbá, kiszámíthatatlanabbá és változatosabbá tenni a versenyeket, szezonokat.
| Év | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| Belső Égésű Motor (ICE) | ||
| ICE | 680 kW / 900 HP | 400 kw / 530 HP |
| MGU-K | 120 kW / 160 HP | 350 kW / 470 HP |
| Év | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| Méretek | ||
| Szélesség | 2000 mm | 1900 mm |
| Tengelytáv | 3600 mm | 3400 mm |
| Minimumsúly | 798 kg | 768 kg |
| Év | 2025 | 2027 |
|---|---|---|
| Méret | ||
| Méret | 18" | 18" |
| Futófelület (első gumi) | 305 mm | 275 mm |
| Futófelület (hátsó gumi) | 405 mm | 375 mm |
| Év | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| Első szárny | ||
| Első szárny csatlakozása az orrkúphoz | Közvetlen csatlakozás | Pilonos csatlakozás felülről |
| Szárnylapok | 2 vízszintes, 2 függőleges szárnylap | 3 vízszintes szárnylap |
| Teljes szélesség | 1000mm | 900mm |
A 2014 óta használt v6 1.6 literes blokkok megmaradnak, a max 15000-es fordulatszámmal egyetemben. Az MGU-H eltűnik, az MGU-K szerepe viszont nagymértékben felértékelődik. A belső égésű motor (ICE) teljesítménye 680 kW-ról 400 kW-ra csökken, a kieső teljesítményt az elektromos hajtás 120 kW-ról 350 kW-ra növekszik.
Az eddigi üzemanyagátfolyás ellenőrzés helyett, az energiaátfolyást fogják szemmel tartani a szabályalkotók, ezért a 100% szintetikus üzemanyagok fejleszthetőek lesznek, amire utoljára a 60-as években volt lehetőség.
A motorfejlesztésre költségsapkavonatkozik, 2026 előtt évi 95 millió euró költhető el, 2026-ban ez 130 millióra növekszik. A gyujtógyertya, a befecskendező és a telemetriarendszer sztenderdizálva lesz, míg a főtengelyt és a csapágyokat homologizálni kell az FIA-val.
A teljes első szárny szélessége 100 mm csökken, míg a szárnylapok 60 mm zsugorodáson mennek át. Az in-wash kialakítás kötelezővé válik, a szárnyvéglapok túllóghat az orrkúp magasságán. Az első szárny szárnylapjai összességében egyszerűsűdnek, már csak egy irányba lesznek elemek, az eddigi kettő helyett.
A hátsó szárny alacsonyabbra kerül, 3 szárnylapból fog állni, újra “normális” kialakítással fog bírni. A beam-wingek ismételten betiltásra kerülnek.
Az autó váza kisebb méreteket fog ölteni 2026-tól. A hűtőnyílások a motorborításon betiltásra kerülnek, a venturi csatornák mérete csökken (!de nem tűnik el!), a diffúzor maximális magassága csökken. Az egész padlólemez 15 mm keskenyebb, kötelező lapos végződés lesz.
Összességében 30% leszorítóerő csökkenésre számítanak a csapatok az FIA szimuláció szerint.
DRS-Override
Az ICE csökkenését a megnövekedett elektromos motor nem kompenzálni önmagában. Az elektromos energia 0 290 között maximális rásegítést biztosít, majd onnan 337 km/h óráig fokozatosan csökken ennek a mértéke. 337 fölött nem aktív a hibrid ezen része. Ez jelentős problémákat szül. A Red Bull szimuláció alapján a hosszabb egyenesek közepén – amikor eltűnik/jelentősen lecsökken az elektromos rásegítés – a pilótáknak vissza kéne váltania egy sebességet.
Ezt a problémát két módon szeretné orvosolni az FIA. Egyrészt a hagyományos DRS megszűnik, helyette visszatér az aktív aero, ez körülbelül 55% csökkenés légellenálás mértékében, ami hatalmas eredmény, legtöbb esetben ekkora változás több 10 év alatt következik be ellentétes irányba. Emellett még az Override is bevezetésre kerül. Ez az IndyCar-ból ismert Push to Passrendszerhez hasonlít, a pilóta egy gombnyomásra felülírhatja az előre beprogramozott elektromos energiaszintet, és a maximális leadható teljesítményt élvezheti az akkumulátor töltöttségének megfelelő szinten, minden körben pár másodpercig (régen az F1 hasonló rendszerénél ez pályától függően 5-10 mp/kör volt).
Minimumsúly:
A 21. században először az autók nem hízni, hanem fogyni fognak, a minimumsúly 798 kg-ról 758-ra fog csökkenni. Kis lépés, de legalább a jó irányba.
Potenciális problémák, avagy miért lőhetett mellé az FIA
Először is fontos leszögezni, hogy ezek az autók először várhatóan 2026 januárjában hagyják el a garázst, az összes csapat autói pedig a februári előszezoni teszteken lesznek együtt pályán. Ebből kifolyólag az elkövetkezendő szekció erősen spekulatív, a felvetett problémák lehet, hogy nem fognak előjönni a pályán, de az is benne van, hogy a 2026-os szabályok úgy fognak megmaradni az emberek fejében, mint a szabályrendszer aminek voltak jó ötletei, de a motorváltozások tönkretették. A valóság valahol a kettő között lehet.
Az egyik legjelentősebb probléma a szabályrendszerek folyamatos módosítása. Egy új éra bejövetle után általában 1, esetleg két csapat betalál, elhúznak a mezőnytől, majd ahogy fogy a fejlesztési potenciáljuk, úgy érik utol őket a riválisaik. 2022-ben a szezon elején a Ferrari és a túlsúlyos Red Bull fej-fej mellett voltak teljesítményben, különböző erényekkel és hátrányokkal, a szezon folyamán azonban a Red Bull elhúzott a fejlesztési versenyben. 2023-ra ez a fölény kikristályosodott, Verstappen 19 futamot nyert 23-ból, a Red Bull csapat pedig 22/23-al zárta az évet. 2024 is hasonlóképpen indult, viszont szezonközben a Red Bull-t beérték, megelőzték, az ő fejlesztéseik pedig nem igazán érték el a várt hatást. 2024-ben 7 különböző pilóta nyert minimum 2 futamot, először az F1 történetében. Ha nincs a Red Bull évelei dominanciája, talán minden idők legszorosabb és legváltozatosabb vb harcát kaptuk volna, így csak egy piszok jó szezont, de így se volt okunk a panaszra. A elkövetkezendő években pedig a mezőny még inkább össze fog rázódni, és az F1 belép egy új aranykorába. Legalábbis beléphetne, ha nem lenne 4 évente egy teljes reset. Így viszont megint végigmegyünk ezen a cikluson, majd megint és megint és megint és ez a ciklus fog lefutni, mint egy jól nevelt ciklus.
Ha a 26-os szabályok jól át lennének gondolva, gondosan megtervezve, talán működhetne. Ehelyett inkább kérdések merülnek fel motorronton. A valószínűleg pozitív hatású in-wash első szárny, karbonszemleges üzemanyag ellenére is beárnyékolja az új éra a motorteljesítmény jelentős visszaesése. Hiába a technikailag ugyanolyan erős (kW, hp) motor, valós körülmények között aligha lesznek egy lapon. A kisebb, könnyebb, agilisabb autók létrehozása elméletben jó cél, de a megvalósítás már nem ennyire rózsás. A háromszorosára nőtt akkumlátor miatt a súlycsökkentés nem jelentős, az akkumlátor áthelyezése féltengely mögé pedig a tömzsi autó vágyakat zúzza szét.
Összegezve: nagyon keveset tudunk a szabályok gyakorlati megvalósulásáról, és lehetséges, hogy tökéletesen fognak elsülni az új regulációk. Az alapelvek nem elítélendőek, de a megvalósítás
jelen tudásunk alapján hagy kívánnivalót, dolgozhattak volna még rajta az FIA-nél egy pár évet. Vagy akár békén is lehetne hagyni a szabályrendszert 10 évig, az is működhetne.
ICE
MGU-H
DRS
MGU-K
Venturi csatornák